КРЕДИТЫ  БАНКОВ  ЕВРОСОЮЗА  ДЛЯ   ВАШЕГО  БИЗНЕСА  ПОД  5%  ГОДОВЫХ.  КООРДИНАЦИЯ  ИНВЕСТИЦИОННЫХ  ПРОЕКТОВ.
   

 

 

 

 

 

 

 

Наши публикации по экономике:

Экономика. Научные работы    

      Усиченко Н.Г.

Организационно-экономические основы  регулирования системы городского  пассажирского транспорта. Диссертация
Введение

Глава 1.

Глава 2.

Глава 3.
Заключение
Приложение

Монографии, статьи.

     Фотографии работ

Список научных работ
Текст доклада на защите
Автореферат кандидатской диссертации

 
На страницах нашего сайта Вы можете разместить свои опубликованные научные работы по экономике.

 

Rambler's Top100

1074505

 

 

 

 

 

 

 

 

 


САНКТ–ПЕТЕРБУРГСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ  УНИВЕРСИТЕТ ЭКОНОМИКИ И ФИНАНСОВ

 

УСИЧЕНКО Николай Григорьевич 

 

 Организационно-экономические основы  регулирования системы городского  пассажирского транспорта

(на материалах Санкт-Петербурга)

Специальность 08.00.05 – Экономика и управление

народным хозяйством

Диссертация на соискание ученой степени

кандидата экономических наук

Санкт – Петербург

2000

Работа выполнена в Санкт – Петербургском государственном университете экономики и финансов

Научный руководитель  -                      доктор экономических наук.

                                                            профессор А.Е.Карлик

 

Научный консультант   -                        кандидат экономических наук.

                                                            доцент А.Г.Комаров

 

Официальные оппоненты:                    доктор экономических наук,

                                                            профессор Ю.А.Кулик

                                                            кандидат экономических наук,

                                                            доцент С.Д.Воронцова

 

Ведущая организация:      Институт проблем региональной экономики Российской Академии наук

 

заседании диссертационного совета К 063.86.05 при Санкт – Петербургском государственном университете экономики и финансов по  адресу:

191023, Санкт – Петербург, ул. Садовая,21

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке САНКТ–ПЕТЕРБУРГСКОГО ГОСУДАРСТВЕННОГО  УНИВЕРСИТЕТА ЭКОНОМИКИ И ФИНАНСОВ.

Ученый секретарь

диссертационного совета                                         Е.А.Горбашко

 

На страницах данного сайта публикуется только глава I диссертации.  C полным текстом диссертации, таблицами и выводами автора можно ознакомиться в библиотеке САНКТ–ПЕТЕРБУРГСКОГО ГОСУДАРСТВЕННОГО  УНИВЕРСИТЕТА ЭКОНОМИКИ И ФИНАНСОВ.

 

 г л а в л е н и е

ВВЕДЕНИЕ   

ГЛАВА 1. ТРАНСПОРТ В СИСТЕМЕ ОБЕСПЕЧЕНИЯ ЖИЗНЕДЕЯТЕЛЬНОСТИ МЕГАПОЛИСА.

1.1.          Роль и значение пассажирского транспорта как

                    составляющей системы жизнеобеспечения мегаполиса.         

1.2.          Место городского пассажирского транспорта в экономике Санкт – Петербурга.                                                                   

1.3.          Система управления городским пассажирским

                     транспортом  Санкт – Петербурга.                                               

 

            ГЛАВА 2. ОРГАНИЗАЦИЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ГОРОДСКОГО ПАССАЖИРСКОГО  

            ТРАНСПОРТА                                                                     

 

2.1.    Система городского заказа как основа построения

транспортной политики города.                                          

            2.2.    Формирование городского заказа на основе оптимизации маршрутной сети наземного  

                      пассажирского транспорта.        

2.3.    Организационно – финансовое обеспечение

функционирования пассажирского транспорта.                          

2.4.     Опыт организации и финансирования городского

 пассажирского транспорта за рубежом.                                    

системы городского пассажирского транспорта

в мегаполисе                                                                                

3.2.   Основные направления реформирования системы

городского пассажирского транспорта.                                   

ГЛАВА 3. РЕФОРМИРОВАНИЕ СИСТЕМЫ ГОРОДСКОГО ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА В УСЛОВИЯХ ПЕРЕХОДА К РЫНОЧНОЙ ЭКОНОМИКЕ  

3.1. Методические основы формирования и регулирования

 

ЗАКЛЮЧЕНИЕ                                                                           

ЛИТЕРАТУРА                                                                                      

ПРИЛОЖЕНИЯ


 

_______________________________________________________________________

Глава I. Транспорт в системе обеспечения жизнедеятельности    мегаполиса.

 1.1.         Роль и значение пассажирского транспорта как составляющей системы жизнеобеспечения мегаполиса

Социально-экономическое развитие городов во многом зависит от функционирования важнейших систем жизнеобеспечения, представляющих собой особую группу отраслей, формирующих необходимые предпосылки для эффективной работы хозяйственного комплекса и создающих благоприятные условия для проживания населения в современном мегаполисе.

Одной из ведущих систем жизнеобеспечения городов является городской общественный пассажирский транспорт, от работы которого зависит функционирование других отраслей хозяйственного комплекса.

В   научной литературе и  различных нормативно-законодательных актах даются многочисленные методологические подходы к изучению городского пассажирского транспорта, как целостного системообразующего комплекса.  В тоже время отсутствует единое мнение по поводу определения предмета исследования.  Используются такие термины как, «транспорт общего пользования», «общественный транспорт», «городской пассажирский транспорт», «наземный пассажирский маршрутный транспорт общего пользования»  и многие другие.  На наш взгляд, необходимо определиться в терминологии, прежде чем приступить к активной части исследования.

В «Российском статистическом ежегоднике» за 1999 год   «транспорт общего пользования», определяется как транспорт, удовлетворяющий потребности всех отраслей экономики и населения в перевозках грузов и пассажиров, перемещающий различные виды продукции между производителями и потребителями, осуществляющий общедоступное транспортное обслуживание населения. К перевозкам транспорта общего пользования относятся перевозки на коммерческой основе (за плату) пассажиров (включая граждан, пользующихся правом бесплатного проезда на общественном транспорте) или грузов.    

В Законе Санкт-Петербурга «О наземном пассажирском маршрутном транспорте общего пользования в Санкт-Петербурге» в статье 2 используются следующие понятия:

«бюджетный наземный маршрутный транспорт общего пользования» – это автобусы, трамваи, троллейбусы, следующие по маршрутам, проходящим по территории Санкт-Петербурга, осуществляющие перевозки пассажиров и багажа. Плата за проезд на этом транспорте производится в соответствии с тарифами, утверждаемыми Законодательным собранием Санкт-Петербурга. На этих маршрутах действуют проездные документы и льготы.

 «коммерческий наземный маршрутный транспорт общего пользования» –  это транспорт, следующий по маршрутам, проходящим по территории Санкт-Петербурга, осуществляющий перевозки пассажиров и багажа на основании договора с Администрацией Санкт-Петербурга. …

В проекте закона города Москвы «О городском пассажирском транспорте» [   ] в Статье 1.  дается   определение  «городского  пассажирского транспорта»,  как функционирующей на территории города и в  некоторых    случаях за ее пределами устойчивой,  развивающейся в соответствии    с    социально   -   экономическими   концепциями    и    планированием     жизнеобеспечения  города, системы  перевозок пассажиров.  С  городским     пассажирским     транспортом    взаимодействуют    железнодорожный,  речной,  воздушный транспорт.

 

Анализ данных понятий и определений, позволяет признать, на наш взгляд,  наиболее удачным термин «городской пассажирский транспорт»  (Г П Т). 

  В современных условиях городской пассажирский транспорт является важнейшей составной частью территориальной структуры хозяйства и оказывает значительное влияние на социально-экономическое и материально-пространственное развитие городов.

Развитие города и общественного транспорта взаимообусловлено.  Размещение районов города, количество населения в них, расположение мест приложения труда формируют объемы и направления пасссажиропотоков и определяют нагрузку на пассажирский транспорт. Развитие транспорта в свою очередь улучшает условия расселения в новых жилых районах, делает доступными и удобными для людей новые места приложения труда и объектов культурно-бытового назначения.

Основополагающая роль транспорта заключается в экономии времени населения, затрачиваемого на преодоление расстояния между пространственно разобщенными элементами города. Транспорт, экономя время и силы человека, дает возможность значительно увеличить радиус осуществления контактов, необходимых для обмена деловой, научной и культурной информацией. Обеспечивая своевременную доставку работающих к местам приложения труда, пассажирский транспорт влияет  на нормальное функционирование отраслей хозяйственного комплекса. Социальный эффект от развития ГПТ проявляется в улучшении доступности учреждений медицины, образования, культуры, торговли, что способствует  удовлетворению спроса населения на различные услуги.

Таким образом, ГПТ следует отнести к  элементам общесистемной инфраструктуры, обслуживающей одновременно и производство, и население.

Характерными признаками ГПТ, как одной из разновидностей транспорта, являются следующие: при перевозках не создается нового вещественного продукта; продук­цией является само перемещение, при этом процесс производства и потребления продукции совпадают во времени и пространстве.

Городской пассажирский транспорт  является сложной многоуровневой системой, для изучения которой используются методы системного анализа, включающие проведение комплексных исследований проблем функционирования ГПТ и разработку  эффективных инструментов реализации транспортной политики в городах.

С развитием урбанизации спрос на услуги городского пассажирского транспорта увеличивается. В настоящее  время в городских поселениях России проживает 107,3 млн. чел. (73 % от общей численности населения страны), из которых около 60 % регулярно пользуется городским пассажирским транспортом [  ]. Спрос на услуги городского пассажирского транспорта  зависит от численности населения, систем расселения, площади их территории, размещения планировочных зон и транспортной подвижности горожан.  Наибольший спрос на транспортные передвижения формируется в городах с численностью населения более 1 млн. чел., где возникает необходимость  внедрения нескольких видов пассажирского транспорта.  В настоящее время 13 городов России имеют численность населения более 1 млн. человек [      ].

В 1266 городских поселениях России имеется автобусный транспорт, в 113 крупнейших промыш­ленных городах России функ­ционирует городской электри­ческий транспорт: в 70 – трамвайный, в 87  – троллейбусный и в 6 крупных городах эксплуатируется метрополитен (Москва, Санкт-Петербург, Екатеринбург, Нижний Новгород, Новосибирск и Самара) [      ].  Данные о численности городов и поселков городского типа, имеющих внутригородское пассажирское сообщение, представлены в таблице. 1.1.

Таблица 1.1.

Число городов и поселков городского типа, имеющих внутригородское пассажирское сообщение, по видам транспорта общего пользования

Показатели

1970

1980

1990

1995

1998

1999

Автобусный

1101

1361

1378

1249

1266

1267

Трамвайный, всего

67

68

70

68

68

70

в том числе скоростной

1

1

4

4

4

5

Троллейбусный

52

82

85

85

86

87

Метрополитен

2

2

5

6

6

6

Таксомоторный

605

595

550

222

169

157

 

 

Как видно из данных, приведенных в таблице 1.2. автобусный, трамвайный и троллейбусный транспорт занимают примерно 87 % общего объема городских пассажирских перевозок, причем, по отношению к 1980 году они увеличились примерно на 4%. Данное обстоятельство, на наш взгляд, подтверждает тезис о том, что даже переход на работу в условиях рыночных отношений, практически не изменяет структуру и объем пассажирских перевозок (последний по отноршению к 1980 году увеличился на 12,5 %,  а по отношению к 1990 году  уменьшился примерно на 6%.  

 

ПЕРЕВОЗКИ ПАССАЖИРОВ ПО ВИДАМ ГОРОДСКОГО

 ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА   (млн. чел.)

Таблица 1.2.

 

 

1980

1985

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

Транспорт – всего

40670

44552

48238

49533

47885

48114

46283

45037

45304

45772

45119

 

в тон числе:

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Железнодорожный**

2971

3035

3143

2677

2372

2324

2062

1833

1663

1600

1471

Автобусный

23356

26018

28626

27302

24874

24124

23438

22817

23185

23665

23103

Таксомоторный

684

680

557

526

266

139

98

66

43

33

24

Трамвайный

5695

5997

6000

7619

8071

8125

7644

7564

7511

7481

7481

Троллейбусный

4739

5314

6020

8005

8619

9102

8751

8547

8681

8813

8852

Метрополитены

3036

3319

3695

3229

3567

4212

4224

4150

4173

4128

4146

Морской

20

18

16

14

9

6

4

3

2

1.5

1,3

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Внутренний водный

103

98

90

75

44

40

28

25

18

24

18

Воздушный

66

73

91

86

63

42

34

32

28

26

23

 

 

В этой и последующих таблицах по трамвайному и троллейбусному транспорту до 1991 г., по метрополитенам до 1992 г. данные приведены без учета пассажиров, поль­зующихся правом бесплатного проезда. С 1996 г. - с учетом оценки объемов перевозок пассажиров, пользующихся правом бесплатного проезда в пригородном сообщении.

 

Одновременно это убедительно иллюстрирует, что изменения общей численности населения в сторону уменьшения, не привело к уменьшению  транспортной работы, а в некоторые годы она даже увеличилась. 

Непрерывный рост городов и повышение подвижности населения приводят к значительному увеличению нагрузки на пассажирский транспорт, который в условиях экономической нестабильности и существенного сокращения объемов финансирования  оказывается не в состоянии обеспечить спрос на перевозки в требуемым объемом и с требуемым уровнем качества. Нужно отметить, что хотя доля городского населения сохраняется с 1993 года на уровне 73%, возросло количество городов, в которых проживает более 100 тыс. чел.  

             Следует отметить, что основным транспортом в средних городах России является – автобусный со смешанной формой собственности. Форма собственности  предприятий электротранспорта – государственная, это обусловлено сложностями  организации коммерческой деятельности на электротранспорте. Организация перевозок автобусным транспортом предприятиями в виде акционерных обществ развиты уже во многих городах  России. 

Основными показателями работы пассажирского транспорта являются связанные с объемом перевезенных пассажиров.  Как видно из таблицы 1.3., чис­ленность пассажиров, перевезен­ных горэлектротранспортом,  воз­росла с 1995 по 1998 г. на 219 тыс. человек, или на 1,1%.

Таблица 1.3.

 

Показатели

1995 г.

1998 г.

1999 г.

2000г. (прогноз)

Перевозки пассажиров горэлектротранспортом — всего, млн. человек

 

 

Млн. человек

 

20 260,4

 

20 479,4

 

20510

 

20620

в т.ч.: трамваем

 троллейбусом

метрополитеном

7563,9 8546,6 4149,9

7480,9 8852,3 4146,2

7472 8862 4176

7487

8893

 

 4240

Средняя дальность поездки

1 пассажира по горэлектротранспорту, км

 

4,86

 

4,89

 

4.9

 

4,93

в т.ч.: трамваем

 троллейбусом

метрополитеном

3,35

3,14

11,13

3,41

3,18

11,20

3,41

3,18 11,24

3,41

3,19

11,32

Количество поездок на

1 городского жителя в год

по горэлектротраиспорту

 

187,4

 

191,0

 

191,7

 

193,1

 

 

Средняя дальность по­ездки 1 пассажира за прошедшие 4 года незначительно выросла, как по горэлектротранспорту в целом, так и по всем его видам.  В результате пассажирооборот увеличился за 1995-1998 гг. на 1,8%, по трамвайному - на 0,5 %, по троллейбусному - на 5 %, по метрополитену - на 0,6 %. И в перспективе планируется увели­чение этого показателя. Интен­сивность использования горэлектротранспорта, определяемая ко­личеством поездок на 1 городско­го жителя, за 1995-1998 гг. увели­чилась на 1,9 %, и в дальней­шем интенсивность поездок бу­дет расти  [        ].

 

 

1.2.        Место  городского пассажирского транспорта  в

        экономике  Санкт-Петербурга

 

Санкт-Петербург занимает площадь 1. 4 тыс. кв. км и отличается выгодным положением на морских путях (грузооборот морского порта в январе-ноябре 1999 года составил 19 млн. т) и наземных магистралях (12 радиусов железных дорог и 11 автомобильных до­рог). Численность населения Санкт-Петербурга составляет в настоящее время  4 млн. 699 тыс. человек [        ].

В состав Санкт-Петербурга входят 8 городов и 17 поселков городского типа,  согласно Законам Санкт-Петербурга "О внесении изменений в Законы Санкт-Петербурга "Об административно-территориальном устройстве Санкт-Петербурга" и "О структуре Администрации Санкт-Петербурга" от 18 июня 1997 года в городе были сформированы 111 муниципальных образований [          ].

 Традиционно, Санкт–Петербург выступает как транзитный центр глобального значения, обеспечивающий значительную часть экспортно–импортных операций непосредственно России, а также ряда европейских и азиатских государств. Нужно отметить, что за последние годы эти позиции были несколько утеряны за счет активности Прибалтийских государств, однако при определенных условиях  они могут быть восстановлены. Санкт – Петербург становится важным звеном международной транзитной торговли, что обеспечивается наличием приоритетного транспортного коридора Хельсинки – Петербург – Москва –София – Афины.

Санкт – Петербург обладает значительным потенциалом с точки   зрения наличия площадей, на которых возможно размещение новых или расширение существующих производств, размещение предприятий торговли и бытового обслуживания. Это подкрепляется наличием развитой производственной, социальной и информационной инфраструктуры.

Город обладает значительным трудовым потенциалом, определяемым образовательным, квалификационным, профессиональным составом кадров, занятостью их в разрезе отраслей и сфер хозяйствования и т.д.  Численность занятых в экономике города составила 2328,0 тыс.чел, или 49,4 % общей численности населения Санкт-Петербурга [        ].   Распределение численности работающих по отраслям экономики Санкт – Петербурга в 1998 г. следующее:

промышленность                              -  23 %;

транспорт                                                  -   10 %;

строительство                                          -   10 %;

торговля и общественное питание, материально-техническое снабжение и   сбыт, заготовки         – 13 %;

здравоохранение, физическая культура и социальное         обеспечение                                            - 7 %;

образование                                    - 10 %

жилищно – коммунальное хозяйство и непроизводственные виды бытового  обслуживания населения                – 6 %;

наука и научное обслуживание                – 8%;

другие                                                       - 13 %.

 

Высококвалифицированные кадры, несмотря на определенные потери, связанные с миграцией в другие отрасли народного хозяйства, продолжают оставаться в промышленности, транспорте, строительстве, науке и научном обслуживании, что дает возможность потенциальным инвесторам, в том числе иностранным, использовать сравнительно дешевую высококвалифицированную рабочую силу.

До начала реформ наиболее значительную роль в экономике Санкт – Петербурга играла промышленность, которая производила в 1990 г. более 65 % чистого продукта и обеспечивала занятость 33,6 % трудоспособного населения. Экономический спад, характеризовавшийся снижением платежеспособного спроса на большинство видов промышленной продукции и продукции других отраслей реального сектора экономики, обусловил значительные структурные изменения в экономике города. Сегодня  на долю сектора услуг приходится более 60 % валового регионального продукта. Тем не менее, отрасли реального сектора экономики продолжают давать почти 50 % поступлений в бюджет города [          ].

В 1998 году в городе было произведено примерно 2,7 % общероссийского выпуска промышленной продукции. Основу промышленности Санкт-Петербурга всегда составляли и продолжают оставаться предприятия, выпускающие сложную высокотехнологичную продукцию. В то же время значительно возросла роль отраслей промышленности, ориентированных на потребительский спрос.

 

 

Основные макроэкономические показатели развития Санкт-Петербурга в 1996-1999 г.

Таблица 1.4.

 

Показатели

1996

1997

1998

1999

Валовый внутренний продукт (% к предыдущему году):

Санкт - Петербург

Россия

 

 

91, 3

95, 1

 

 

98, 6

100, 9

 

 

98, 3

95, 4

 

 

100, 1

101, 0

Индекс потребительских цен (%):

Санкт – Петербург

Россия

 

 

125, 2

121, 8

 

113, 0

111, 0

 

178, 0

184, 0

 

141, 2

136, 5

 

Промышленное производство (% к предыдущему году):

Санкт - Петербург

Россия

 

 

76, 8

96, 0

 

 

106, 5

102, 0

 

 

99, 0

94, 8

 

 

104, 0

107, 5

Инвестиции из всех источников финансирования (% к предыдущему году):

Санкт - Петербург

Россия

 

 

 

84, 0

81, 9

 

 

 

117, 0

 95, 0

 

 

 

107, 0

93, 3

 

 

 

136, 0

101, 0

Уровень официально зарегистрированной безработицы (% от экономически активного населения):

Санкт - Петербург

Россия

 

 

 

 

1, 8

3, 4

 

 

 

 

1, 2

 2, 7

 

 

 

 

1, 6

2, 6

 

 

 

 

1, 0

2, 3

Среднемесячная зарплата, руб.:

Санкт - Петербург

Россия

 

781, 3

790, 2

 

1037, 0 950, 2

 

1148, 0 1051, 0

 

2194, 0 1565, 0

 

 

Так как изменения промышленности происходили в условиях либерализации в том числе и внешнеэкономических связей и, соответственно, усиления конкуренции со стороны зарубежных производителей, то наиболее важное место в  структуре внешнеэкономических связей занимают отрасли, имеющие конкурентные преимущества перед западными компаниями. Как и ранее, профилирующим в экспорте является продукция топливно-энергетического комплекса, однако продукция машиностроения устойчиво  занимает второе место (29%). Такое положение выгодно отличает Санкт–Петербург от большинства экспортоориентированных регионов и может стать прочной основой его дальнейшего развития на основе в том числе и приграничного сотрудничества.

В число важнейших подотраслей машиностроения Санкт-Петербурга входят энергетическое и транспортное машиностроение, электротехническая промышленность, судостроение и приборостроение. В течении последних трех  лет можно отметить положительную динамику промышленного производства в Санкт–Петербурге и можно считать что в промышленности города наступил период стабилизации и созданы предпосылки для ее дальнейшего роста, сопровождаемого ростом занятости, доходов бюджета и, соответственно, расширения транспортной сферы Санкт–Петербурга.  Развитие промышленных портов и других субъектов транспортного сектора, учитывая благоприятное положение города, может способствовать развитию  экономики  Санкт – Петербурга.

Значимость реального сектора в экономике Санкт–Петербурга характеризуется и тем, что объем инвестиций в основной капитал по сравнению с 1995 г. увеличился примерно на 7 %, что подтверждает привлекательность этого сектора экономики. Нужно отметить, что 39 % инвестированных средств на крупных и средних предприятиях было направлено на приобретение активной части основных фондов – оборудования, машин и др. (в 1997 г. – 28 %), 40 % на строительство зданий и сооружений [            ].

Такая активность в обновлении основных фондов связана с тем, что фондовый потенциал предприятий находится далеко не в самом лучшем состоянии. Износ основных фондов составляет в среднем около 50 %, а по машинам и оборудованию 65 – 70 %, а финансовое состояние ряда предприятий не позволяло им в течение 10 – 12 лет обновлять производственный аппарат.

Быстрорастущим сектором экономики Санкт–Петербурга является малый бизнес. В настоящее время в городе осуществляют деятельность 94785 малых предприятий, а число их за период 1992 – 1999 увеличилось прочти в 10 раз. Именно малые предприятия дают примерно 35 % доходной части бюджета и на них занято 617 700 человек, что подтверждает значимость этого сектора для решения проблемы занятости.

Начиная с 1997 г. в Санкт – Петербурге наблюдается устойчивый рост иностранных инвестиций (140 млн. долл. в 1996, 171 млн. – в 1997, 309 млн. – в 1998). В  1999 года поступило 409 млн.долл. иностранных инвестиций [          ].

Нужно отметить, что в структуре инвестиций в основной капитал возросла доля собственных средств предприятий и организаций, которая составила в 1998 г. 53 %  (в 1997 – 47 %).  Еще одной предпосылкой, определяющей отношение предпринимателей к Санкт–Петербургу, является привлекательность города как объекта иностранных инвестиций. Особенно наглядно  это видно по данным 1998 -1999 г.г. Хотя события августа 1998 г. значительно ухудшили инвестиционный климат в стране, тем не менее в Санкт–Петербурге рост инвестиций сохранился.. Объем валютных инвестиций за 1999 год в 1,3 раза выше, чем в 1998 г. Санкт–Петербург занимает 2 место среди российских регионов по инвестиционному потенциалу, а по минимуму инвестиционных рисков – 1 место в 1998 г. и 2-е место в 1999 г. Кроме того Санкт–Петербург занимает 2-е место по обеспечению региональных бюджетов собственными доходами [          ].

          Транспортное обслуживание  населения Санкт-Петербурга осуществляется   следующими видами транспорта: метрополитеном, городскими пассажирскими автобусами, трамваями, троллейбусами, железной дорогой, речным транспортом, маршрутными такси и легковыми автомобилями (индивидуальными,  ведомственными и таксомоторами).

В настоящее время сложилась трехступенчатая структура системы управления пассажирским транспортом в соответствии с характером, протяженностью и продолжительностью основных транспортных тяготений населения: агломерационных (типа город-пригород), магистральных внутригородских (типа периферийный район - центр города, периферийный район - периферийный район) и локальных внутригородских (внутрирайонных или между соседними районами).

Структурирующей основой системы ГПТ Санкт-Петербурга является метрополитен, основной задачей которого является обеспечение магистральных внутригородских перевозок населения  по направлениям, связывающим все периферийные районы города с его центром и между собой и характеризующимся наибольшими  устойчивыми пассажиропотоками, превышающими 20 тыс. чел. в час.

Для обслуживания агломерационных связей, а также для организации перевозок по магистральным направлениям, не обслуженным метрополитеном, используется железная дорога, провозная способность которой составляет 50-60 тыс.пасс./час. В агломерации Санкт-Петербурга значительная доля пригородных перевозок осуществляется на автобусном транспорте [         ].

Для обслуживания локальных районных и межрайонных связей населения, а также для обеспечения подвозки пассажиров к станциям метрополитена и организации дублирующих перевозок по направлениям перегруженных перегонов метрополитена используется наземный транспорт (автобус,  троллейбус,  трамвай) с провозной способностью 3–10 тыс.пасс./час.

   Для более полного удовлетворения потребностей населения в перевозках и предоставления транспортных услуг повышенного качества (с большим комфортом и (или) скоростью сообщения) используются экспрессные автобусы и маршрутные таксомоторы, скорость которых за счет сокращения числа остановок может быть увеличена до 25 – 30 км/час. 

Около 90 % трудоспособного населения Санкт-Петербурга пользуется услугами общественного транспорта,  перевозящего по рабочим дням более 9 млн. пассажиров [         ].

В настоящее время развитие городского пассажирского транспорта, являющегося важнейшей отраслью жизнеобеспечения Санкт-Петербурга, отстает от потребностей населения в передвижениях, что вызывает социально-экономические проблемы и негативно сказывается на работе других отраслей экономики города.

До 1990 г. развитие пассажирского транспорта Санкт-Петербурга на протяжении длительного периода времени осуществлялось на основе Генеральных планов и комплексных схем развития всех видов пассажирского транспорта, в которых определялись конкретные адреса и сроки строительства объектов транспортной инфраструктуры. Однако,  несмотря на то, что эти документы носили директивный характер, их реализация существенно отставала от  планов городского развития из-за сложностей ресурсного обеспечения. В результате  на протяжении последних 20 лет строительство транспортных магистралей и сооружений постоянно отставало от темпов городской застройки, а после 1990 года это отставание в Санкт-Петербурге стало носить критический характер. Примерами этому стали застройка крупнейшего нового жилого района в Северо-западной части Санкт-Петербурга, где без строительства новой линии метро оказалось невозможным дальнейшее заселение жителей; существенная перегрузка широтных магистралей, где из-за отсутствия скоростных видов пассажирского транспорта и высокого насыщения дорог транспортными средствами постоянно в течение дня возникают заторы, растут затраты времени на передвижения, увеличивается аварийность и ухудшается экологическая ситуация.

За последние три года темпы прироста  автопарка города составляли 10-15% в год. По сравнению с 1990 г. количество легковых машин в городе увеличилось в 2,8 раза, и в настоящее время число составляет более 1 миллиона. По прогнозу к 2005 году уровень автомобилизации достигнет 250-300 авт. на 1000 жителей [     ]. Тенденции увеличения уровня автомобилизации в Санкт-Петербурге имеют схожий характер с темпами роста транспортных средств на тысячу жителей в европейских государствах, которые уже давно столкнулись с проблемой ограничения автомобильного движения в центральных районах крупных городов.

 

Динамика численности парка легковых машин

 в Санкт-Петербурге

Таблица 1.5

 

Показатели

Годы

 

 

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1999

Количество машин,

тыс. ед.

284

317

372

472

548

619

696

757

914

Уровень  автомобилизации,

ед./1000 жит.

57.0

63.4

75.0

96.0

113.0

128.8

146.0

160.0

190

 

 

Увеличение уровня автомобилизации без соответствующего развития улично-дорожной сети привело к тому, что в настоящее время заторы периодически возникают  более чем на 200 перекрестках города, что вызывает рост задержек транспортных средств, ухудшение экологической ситуации, резкое снижение безопасности движения.

Рост уровня автомобилизации приводит к ухудшению качества окружающей среды. Объем выбросов автотранспорта с 1980 года увеличился более чем в 2 раза и составил в 1999 году около 72 % от общего объема выбросов загрязняющих веществ по городу. В атмосферу Санкт-Петербурга с отработавшими газами автомобильных двигателей ежедневно поступает более 1 тыс. тонн загрязнителей. Среднегодовой уровень загрязнения воздуха и значения максимальных разовых концентраций во много раз превышают ПДК по оксиду углерода и диоксиду азота. На всех крупных автомагистралях города шумовая нагрузка превышает предельно допустимый уровень в среднем на 6-10 дБА. В результате загрязнения окружающей среды происходит снижение иммунитета, растет заболеваемость населения города болезнями органов дыхания, нервной системы,  системы кровообращения, онкологическими заболеваниями.

К концу 1980-ых годов в развитых странах стала очевидной необходимость приоритетного развития общественного транспорта, что отразилось в целом ряде документов, принятых правительствами Европейских стран. Показательно в этом отношении изменение политики правительства Великобритании  в области городского транспорта. В 1960-е – 1970-е г.г. она в основном сводилась к интенсивному строительству автомобильных дорог с тем, чтобы решить проблемы заторов на улицах, однако эти меры лишь стимулировали развитие автомобильного парка и привели к перенасыщению городов легковыми машинами. В связи с этим в 1988 г. были приняты конкретные меры для обеспечения приоритета развития общественного транспорта и ограничения автомобильного движения в центральных районах городов. В это время правительство Лондона отказалось от планов крупномасштабного строительства автомагистралей внутри города и отдало предпочтение возведению объездных шоссе и повышению качества обслуживания населения общественным транспортом. 

В современных условиях правительства ведущих западных стран разрабатывают долговременные стратегические программы развития транспортной инфраструктуры городов, в которых в качестве приоритетных направлений выделяются следующие:

-повышение привлекательности общественного транспорта за счет расширения  маршрутной сети, выделения приоритетных полос движения, повышения   скоростных характеристик подвижного состава;

         -ограничение доступа автотранспорта в центральные районы;

         -повышение эффективности управления транспортными потоками;

         -создание системы скоростных и обходных магистралей и др.

 

Особое внимание в программах уделяется снижению отрицательного влияния транспорта на экологическое состояние городов.

Учитывая схожесть масштабов проблемы и кризисность сложившейся ситуации, в Санкт-Петербурге, необходима разработка и реализация программы развития транспортного комплекса, в которой бы четко отражались мероприятия по приоритетному развитию общественного транспорта.

Общественный транспорт по сравнению с индивидуальным  обладает большой провозной способностью (в среднем в одном автобусе перевозится столько же пассажиров, сколько в 40 – 50 легковых автомобилях), что особенно важно в условиях, когда исчерпаны пропускные способности основных транспортных магистралей. ГПТ обеспечивает экономию пространства в 8-15 раз по сравнению с легковыми автомобилями. Перевозки пассажиров в общественном транспорте требуют в 3-5 раз меньше энергии, чем на индивидуальном транспорте на те же расстояния, меньших расходов на безопасность движения и защиту окружающей среды

Учитывая рост спроса на транспортные передвижения и ограниченную емкость улично-дорожной сети, транспортная политика города должна быть направлена на создание условий, обеспечивающих приоритет развития общественного транспорта, рост его привлекательности среди горожан, улучшение организации движения наземного пассажирского транспорта по магистралям Санкт-Петербурга.

Первоочередными мероприятиями для повышения привлекательности общественного транспорта должны стать следующие:

§        обеспечение удобных взаимосвязей между районами города на общественном транспорте;

§        повышение доступности периферийных районов города за счет строительства новых станций метрополитена и развития скоростных видов наземного транспорта;

§        оптимизация маршрутной сети наземного транспорта, рациональное распределение подвижного состава по маршрутам и определение его типажа, размещение остановок пассажирского транспорта рядом с объектами массовой посещаемости;

§        создание условий инвалидам для пользования общественным транспортом;

§        обеспечение приоритета общественного транспорта за счет светофорного регулирования и выделения специальных полос движения;

§        создание системы информирования пассажиров о режимах работы общественного транспорта;

§        разработка и внедрение системы автоматизированного управления движением городского пассажирского транспорта  с созданием единого диспетчерского центра.

 

Для выбора населением общественного транспорта необходимо обеспечить более выгодные условия передвижения на нем по сравнению с индивидуальным транспортом. Этого можно достичь за счет применения гибкой тарифной политики на общественном транспорте; принятия экономических мер, делающих невыгодными поездки в центр города на частных автомобилях (например, введение высокой стоимости стоянок в центре); создания  участков движения исключительно общественного транспорта.

Перечисленные мероприятия обязательно должны сопровождаться созданием системы парковок по периметру центра, у станций метрополитена, крупных пассажирских узлов с организацией удобной пересадки на общественные виды транспорта и одновременным введением мер экономического стимулирования совершения дальнейшей поездки в центр города на массовом пассажирском транспорте.

 

 

1.3.         Система управления городским пассажирским транспортом   Санкт-Петербурга

 

 

Учитывая роль и значение  ГПТ  в обеспечении жизнедеятельности Санкт-Петербурга, одной из главных задач является приоритетное развитие общественного транспорта, направленное на:

·        эффективное удовлетворение потребностей населения и хозяйственного комплекса города в перевозках с минимальными затратами времени при обеспечении удобства, надежности и безопасности поездок;

·        обеспечение сбалансированного развития общественного и индивидуального видов транспорта, учитывающего планировочно-градостроительные, ресурсные и  технические возможности и ограничения, а также условия окружающей среды;

·        организацию новой системы планирования и финансирования пассажирских перевозок, предусматривающей переход к договорным отношениям и конкурсному распределению заказов на обслуживание маршрутной сети.

        С целью удовлетворения потребностей в перевозках необходимые параметры развития ГПТ должны определяться на основе исследования перспективного спроса на транспортные передвижения, изучения возможностей транспортной системы удовлетворить данный спрос с требуемым уровнем качества с учетом планировочных, ресурсных, экологических ограничений и выбора оптимального варианта дальнейшего развития городского транспорта, направленного на сбалансированность потребностей транспортного комплекса с ресурсными возможностями города.

В существующей системе управления ГПТ Санкт-Петербурга можно выделить три уровня:

-                        Администрация Санкт-Петербурга  - формирует заказ на транспортное обслуживание населения города, определяет  ресурсы для выполнения запланированного объема транспортных услуг;

-                        государственные транспортные предприятия:  осуществляют формирование управления, в том числе, технического и  эксплутационного, обеспечивают   заказы  на транспортное обслуживание населения и распределяют  выделенные ресурсы по  паркам;

-                        транспортные предприятия – парки,   реализуют план  на выполнение транспортной работы,  выпуску подвижного состава согласно  маршрутам  и расписаниям.

 

Существующая трехуровневая система управления достаточно сложна и мало эффективна, так как нечетко определенны область ответственности каждого уровня и процедура взаимодействия.

В современных условиях исполнительные дирекции ГП продолжают выполнять планово-распорядительные и организационно-контрольные функции, к основным из которых относятся:

- планирование, обеспечение и контроль пассажирских перевозок, учет и анализ использования общественного транспорта;

- выделение фондов материально-технических и топливно-энергетических ресурсов;

- планирование и организация строительства объектов производственного назначения;

- назначение и смещение руководителей предприятий и др.

 

Сложившаяся  в предыдущие годы трехступенчатая структура система пассажирского транспорта от агломерационной (типа город-пригород),  далее - магистрального построения  внутригородских маршрутов (типа периферийный район - центр города, периферийный район - периферийный район) и локальной внутригородской (внутрирайонные маршруты  или соединяющие  соседние районы) требует  существенного пересмотра, по следующим причинам:

1.   Перераспределение рабочей силы, которая передвигается  между промышленными и спальными  районами.

2.   Неравномерное развитие отдельных муниципальных образований, районов, предприятий, различное их ведомственное и административное подчинение  и   различное их экономическое состояние.

3.   Изменение сети магазинов и рынков, в связи появлением супермаркетов и оптовых рынков.

4.   Изменение потоков между центрами обучения и образования, а так же центрами досуга. 

5.   Принадлежность районов  к различным субъектам федерации.

 

Внутренняя несогласованность в работе системы управления ГПТ проявляется  на целом ряде примеров, связанных с нечетким выделением центров ответственности  на каждом уровне. 

Например,  Комитет по транспорту  заблаговременно не оптимизирует вместе с ГП новые маршруты транспорта при плановых ремонтах дорог, сетей; не разрабатываются новые маршруты при вводе  новых домов и производств. Изменения маршрутов не отражается практически в годовом финансировании.    Не  оптимизируется маршрутная сеть и ее плановая загруженность  в соответствии с распределением плотности населения по городу.

На I  уровне не ведется эффективная  работа с другими субъектами Федерации и районами. Не заключаются соглашения об обслуживании населения районов и других субъектов. Не отслеживается изменение тарифов. Установленный сегодня, верхний предельный тариф 3 рубля на транспорте городских ГП не применяется,  при поездках в Ленинградской области.

 В Санкт-Петербурге регулирование деятельностью городских транспортных предприятий осуществляется Комитетом по транспорту Администрации города в ограниченном правовом и экономическом пространстве по следующим направлениям :

- организация транспортного обслуживания населения;

- согласование условий производства строительных, дорожных, аварийно-восстановительных и других работ на транспортных магистралях;

- контроль в пределах компетенции Администрации Санкт-Петербурга за соблюдением законодательства об обслуживании населения железнодорожным, воздушным и водным транспортом;

- разработка проектов программ развития городского пассажирского транспорта в Санкт-Петербурге;

- выполнение функций единого заказчика на услуги городского пассажирского транспорта, финансируемые за счет средств бюджета Санкт-Петербурга; 

- разработка предложений по оптимизации режима работы предприятий, учреждений и организаций Санкт-Петербурга в целях повышения качества обслуживания пассажиров;

-осуществление других функций Администрации Санкт-Петербурга в области транспорта в соответствии с действующим законодательством.

В настоящее время существуют три основных источника финансирования общественного транспорта:

-  доходы от сбора проездной платы;

-  бюджетные дотации, выделяемые на покрытие убытков ГПТ;

- прибыль предприятий  пассажирского транспорта от рекламной деятельности, предоставления услуг сторонним организациям, осуществления коммерческих, экспрессных и почасовых перевозок и т.д.

 

Для  организации централизованного сбора выручки на общественном транспорте в Санкт-Петербурге было создано государственное унитарное предприятие «Центральное Агентство городского пассажирского транспорта» ( ЦАГПТ ),  основными функциями которого стали:

- реализация всех видов проездных документов для проезда на городском пассажирском транспорте;

- контроль за выполнением перевозчиками установленного порядка и правил выдачи, учета и реализации проездных документов;

- контроль за полнотой сбора доходов от перевозок и  правильностью применения установленных тарифов;

- контроль учета и ведения билетного хозяйства;

- контроль за соблюдением правил оплаты проезда в городском и пригородном пассажирском транспорте;

- контроль за выполнением перевозчиками как государственными, так и коммерческими, условий заключенных договоров, установленных правил предоставления транспортных услуг населению, интервалов и расписаний движения транспортных средств.

- ведение и контроль базы данных по студентам и учащимся, имеющим право на льготы при проезде в городском пассажирском транспорте;

- планирование, учет, анализ результатов и прогнозирование сбора доходов от предоставления всех видов пассажирских транспортных услуг, выработка предложений и мероприятий по увеличению поступления доходов.

Центральное Агентство городского пассажирского транспорта организует производство и распространение проездных документов частично  через собственную сеть распространителей, частично - через транспортные предприятия, аккумулирует выручку от проездных документов, которую затем направляет на финансирование расходов ГП.

 

В настоящее время второй уровень управления – управляющие структуры (дирекции) ГП «Пассажиравтотранс» и ГП «Горэлектротранс» управляют деятельностью своих филиалов (парков), осуществляя следующие функции:

·        закрепляет маршрутную сеть за парками с точки зрения минимизации холостых пробегов и наличия структуры подвижного состава,

·        составляет графики и расписания движения на маршрутах на основе их максимальной эффективности,

·        организует диспетчерское управление движением автобусов по маршрутам, учет и отчетность по работе маршрутов,

·        осуществляет сводное планирование деятельности филиалов (парков), учет и анализ результатов их работ, вырабатывает управленческие воздействия,

·        осуществляет распределение бюджетных средств и централизованных финансовых средств между парками в соответствии с принятой методикой,

·        осуществляет централизованное планирование использования финансовых ресурсов и осуществляет контроль за финансовыми потоками всех подразделений,

·        заключает централизованно договоры на приобретение подвижного состава, топливно-энергетических ресурсов, товарно-материальных ценностей и осуществляет оплату по ним,

·        осуществляет централизованно отдельные виды расчетов с внебюджетными фондами,

·        осуществляет учет и контроль за использованием филиалами топливных и энергетических ресурсов,

·        осуществляет сводный учет и анализ наличия движения по паркам подвижного состава, контроль за соблюдением нормативных сроков проведения ТО автомобилей,

·        контролирует проведение работ в филиалах по капитальному строительству, капитальному ремонту, внедрению новой техники и новых технологий.

 

            Анализ функций, исполняемых на втором и третьем уровнях управления, свидетельствует об их  дублировании в части исполнения функций планирования и ведения учета.

На наш взгляд, целесообразно разделить функции управляющей структуры и парков по следующему принципу:

составление графиков и расписаний движения на маршрутах на основе их максимальной эффективности, закрепление маршрутной сети за парками, организация диспетчерского управления и контроля за соблюдение графиков и расписаний движения, контрольно-ревизорская работа,  управление работой заказных и коммерческих автобусов, сводное планирование,  прогноз деятельности, учет, анализ и отчетность, начиная с маршрута (маршрут, парк, вид перевозок, ГП в целом),  управление сбором доходов, начиная с уровня – маршрута, управление текущими расходами, начиная с уровня  - маршрута,  мониторинг рентабельности  маршрутов и спроса на маршрут,  сводный бухгалтерский учет и отчетность, закрепление за маршрутами по-нарядно автобусов, водителей, кондукторов, составление графиков их работы и обеспечение выпуска и работы автобусов в соответствии с графиками и расписаниями, планирование, учет, анализ работы автобусов по-нарядно с привязкой  к конкретным водителям и кондукторам и формирование отчетности до уровня маршрута, работа с водителями и кондукторами с целью выполнения ими должностных инструкций, планов по доходам, обеспечение безопасности движения, обеспечение сбора выручки на маршрутах, организация ее приема, пересчета и передачи в соответствующие отделения, содержание, ремонт и обеспечение технической готовности подвижного состава в соответствии с графиками выпуска на линию, бухгалтерский учет и отчетность с учетом расходов по каждой подвижной единице со сводом по-маршрутно, передача данных в управление ГП в соответствии с регламентом и тп.

 

После выхода из отраслевого подчинения и перехода в собственность города  три крупных предприятия пассажирского транспорта Санкт-Петербурга  преобразовались в унитарные муниципальные предприятия ГП “Пассажиравтотранс”, ГП “Горэлектротранс”,  ГП “Петербургский метрополитен”.

 Метрополитен несомненно во многом определяет  маршрутную сеть наземного городского пассажирского транспорта, однако, транспортная сеть метрополитена, организация  работы метрополитена, система  управления  должны являться объектом глубокого, комплексного, самостоятельного исследования.  Поэтому в рамках данной работы основным объектом исследования является наземный городской пассажирский транспорт.

Основной задачей Государственного предприятия “Пассажиравтотранс” является осуществление пассажирских перевозок в г. Санкт-Петербурге и его ближайших пригородах, а также повышение качества предоставляемых услуг и обеспечение устойчивой работы автобусного парка при его эффективной эксплуатации.   ГП "Пассажиравтотранс" является самостоятельным субъектом хозяйствования с правом полного хозяйственного ведения закрепленного за ним имущества. Структура предприятия представлена на рис.

               

Централизованная структура ГП осуществляет концентрацию следующих функций : эксплутационной, маркетинговой, контрольно-ревизорской, экономической, материально технической, централизацию финансовых потоков, специализацию участков по текущему и капитальному ремонту.

Функции централизованной структуры естественно, связано с построением системы реализации централизованных капитальных вложений, материально-технического обеспечения, концентрация  доходов и  оптимизация налогообложения.

Вместе с тем данные задачи трудно реализуемы в полном объеме из-за противоречий целевой функции управления (дирекции) и  каждого отдельного парка. Каждое отдельное подразделение, имея собственную бухгалтерию, экономическую и эксплутационные службы   практически имеет свои центры доходности и затрат. Поскольку эти центры не имеют полностью замкнутую обратную связь, централизованная схема работает в основном только на распределение средств.

Естественно что, устранение этих  недостатков  схемы управления возможно при расширении экономических способов регулирования, а именно,   усилению связей между центрами ответственности ГП и соответственно перераспределением функциональных задач между подразделениями и центром.

            Как и в любом транспортном предприятии деятельность ГП основана на возможностях  имеющегося подвижного состава.  По состоянию на  01.01.2000 г.  численность автобусного парка составляла     2 884  автобусов.

Автобусными парками ГП “Пассажиравтотранс” обслуживаются 534 автобусных маршрута, из них 198 городских, 146 пригородных, 47 междугородных, 48 таксомоторных и 67 экспрессах. На 28 городских маршрутах  191 автобус работает в режиме маршрутного такси.

 

Среднесписочная численность структурных

Подразделений  ГП “Пассажиравтотранс”           

                                                      Таблица 1.6.

 

Подразделение

Среднесписочная численность (чел)

1.

Автобусный парк №1

2161

 

2.

Автобусный парк №2

2594

 

3.

Автобусный парк №3

1875

 

4.

Автобусный парк №4

559

 

5.

Автобусный парк №5

2036

 

6.

Автобусный парк №6

1926

 

7.

Автобусный парк №7

1530

 

8.

Колпинский автобусный парк

1433

 

9.

Петродворцовый авт. парк

517

 

10.

Пушкинский автобусный парк

992

 

11.

ПУЭТСвязи

-

 

12.

Учебный комбинат

20

 

13.

Медико-санитарная часть

168

 

14.

Пансионат “Знаменка”

86

 

15.

Центральная диспетчерская

419

 

16.

Управление ГП

181

 

 

ГП “Пассажиравтотранс”

16 497

 

 

Анализ численности и структуры  персонала ГП  (табл. 1.6. и табл.1.7.)  показывает, что на единицу действующего на линии автобуса приходится 7.4 человека. Совершенствование деятельности предприятия, сокращение дублирующих функций учета в парках, поэтапный переход на обслуживание  без кондукторов  может позволить предприятию повысить свою эффективность.

 

Структура персонала ГП «Пассажиравтотранс»

 Таблица 1.7.

 

 

Водители

Рем. Рабочие

Вспомогат. Рабочие

Кондуктора

Спец. И служащие

ВСЕГО

1998 год

1601

1070

709

691

1360

1172

 

1999 год

2383

1586

998

1054

2099

1761

 

%  1999.  К  1998 г.

148,9%

148,2%

140,7%

152,7%

154,3%

150,2%

 

 

   На протяжении длительного периода наблюдается устойчивая тенденция  сокращения парка автобусов, поскольку капиталовложений,  выделяемых из городского бюджета.   Кроме того, из года в год  сохраняется  большая  доля старых автобусов, что приводит к ухудшению качества движения и экологической обстановки.

    Особенность формирования доходов  ГП «ПАТ»  (табл.1.8.)  связана  с тем, что выручка образуется из различных источников, как собственных, так и за счет централизованной реализации билетов и карточек.  

Текущие доходы  ГП «Пассажиравтотранс»

Таблица 1.8

Наименование статьи

1996

1997

1998

1999

Выручка от социальных перевозок, в т.ч.

172 084

201 540

273 342

359759

   - Собственная реализация

110 366

134 999

210 786

258944

   - Централизованная реализация

61 718

66 541

62 556

100815

Коммерческие перевозки

64 161

63 900

79 010

147980

Прочая деятельность

8 167

9 314

13 881

20304

Итого

244 411

274 754

366 234

528043

 

 

 В силу ограниченности бюджета  выделение соответствующих средств не отвечает нормативам затрат на автомобильном транспорте. Кроме того, в неравномерной динамике поступления средств по кварталам следует отметить, что денежные средства в  бюджетном финансировании составили  в 1999 году 65% , другие виды финансирования снижают, как известно эффективность использования средств. Основными статьями затрат ГП ПАТ является заработная плата - 46%, топливо – 22% и амортизация  - 9%.

Дефицит средств, образованный за счет недостаточных объемов собственных доходов предприятия и объемов бюджетного финансирования, приводит к устойчивому росту кредиторской задолженности значение  которой на 1.01.99г. составляло    125 800  тыс. руб., а на 1.01. 2000 г. достигло 252 600 тыс. рублей.

        

Основные показатели деятельности ГП

Таблица 1.9.

 

 

1996

 

1997

 

1998

 

1999

 

 

ГП ПАТ

ГП ПАТ, соц

ГП ПАТ

ГП ПАТ, соц

ГП ПАТ

ГП ПАТ, соц

ГП ПАТ

ГП ПАТ, соц

Среднесписочн. кол-во, ед.

2848

2503

2753

2400

2721

2252

2795

2125

Средний выпуск

2236

1966

2147

1872

2190

1818

2222

1680

Пробег, тыс.км

182521

160120

170364

147364

170580

137556

174101

124481

 

Маш-час (тыс.)

9749

8752

9167,4

8162,9

9054,6

7694,1

9051,4

7089,4

 

 

* Здесь ГП ПАТ соц. – обозначает только социальные перевозки.

 

Анализ показывает что, ежегодное  уменьшение доли социальных и возрастание доли коммерческих перевозок  при практически сохраняющимся  общим объеме перевозок.  Как видно из таблицы № 1.9. доля коммерческих и прочих перевозок возросла вдвое и составила 28 % от общего объема  против 14% 1996 года, однако, это не покрыло, как будет видно ниже,   убытков, возникающих за счет социальных перевозок.

Как видно из диаграмм  тенденция формирования источников финансирования сохраняется.

В следующей таблице расчеты по доходной и затратной части приведены, как в рублях, так и долларовом эквиваленте, что позволяет частично учесть инфляционную составляющую. Для расчета взят среднегодовой  курс доллара.

Продолжение Таблицы 1.9.

 

 

1996

 

1997

 

1998

 

1999

 

 

ГП ПАТ

ГП ПАТ, соц

ГП ПАТ

ГП ПАТ, соц

ГП ПАТ

ГП ПАТ, соц

ГП ПАТ

ГП ПАТ, соц

тыс. руб.

 

 

 

 

 

 

 

 

Доходы (с централизован-ной выручкой), в том числе

244411

172083

274754

201540

366350

273343

528041

359759

Собств. доходы АП

182693

110366

208213

134999

303624

210617

427226

258944

Бюджетное финансирование

288874

 

263673

 

203908

 

324916

 

Расходы

587290

522844

610676

540572

668917

585676

995738

831375

Убыток (без прочей прибыли)

-342879

-350761

-35922

-339032

-302567

-312333

-467697

-471616

Убыток

336485

 

344506

 

311319

 

471597

 

 

 

 

(средний курс доллара за год)

 

тыс. долл. США

5,10

 

5,76

 

10,88

 

23,83

 

Доходы (с централизован-ной выручкой), в том числе

47924

33742

47700

34990

33662

25116

22163

15100

Собств. доходы АП

35822

21640

36148

23437

27898

19352

17932

10869

Бюджетное финансирование

56642

 

45777

 

18736

 

13638

 

Расходы

115155

102518

106020

93849

61463

53814

41794

34895

Убыток (без прочей прибыли)

-67231

-68777

-58320

-58860

-27801

-28698

-19631

-19795

 

  

 В таблице отдельно приведены данные по  деятельности ГП по социальным перевозкам и деятельность ГП в целом с учетом коммерческих  и прочих перевозок.

Продолжение таблицы 1.9.

 

 

1996

 

1997

 

1998

 

1999

 

 

ГП ПАТ

ГП ПАТ, соц

ГП ПАТ

ГП ПАТ, соц

ГП ПАТ

ГП ПАТ, соц

ГП ПАТ

ГП ПАТ, соц

Удельные показатели (долл.)

 на 10 км пробега

 

 

 

 

Доходы (с централизованной выручкой), в том числе

2,6

2,1

2,8

2,4

2,0

1,8

1,3

1,2

Собств. доходы АП

2,0

1,4

2,1

1,6

1,6

1,4

1,0

0,9

Бюджетное финансирова-ние

3,1

 

2,7

 

1,1

 

0,8

 

Расходы

6,3

6,4

6,2

6,4

3,6

3,9

2,4

2,8

Убыток (без прочей прибыли)

-3,7

-4,3

-3,4

-4,0

-1,6

-2,1

-1,1

-1,6

 

Продолжение таблицы 1.9.

Убыток

3,6

 

3,5

 

1,7

 

1,1

 

% покрытия (собств. дох)

42%

33%

45%

37%

55%

47%

53%

43%

% покрытия (с учетом бюджетного фина-я)

91%

33%

88%

37%

85%

47%

86%

43%

Удельные показатели (долл.)

 на 1 маш-час

 

 

 

 

Доходы (с централизованной выручкой), в том числе

4,9

3,9

5,2

4,3

3,7

3,3

2,4

2,1

Собств. Доходы АП

3,7

2,5

3,9

2,9

3,1

2,5

2,0

1,5

Бюджетное финансирование

5,8

 

5,0

 

2,1

 

1,5

 

Расходы

11,8

11,7

11,6

11,5

6,8

7,0

4,6

4,9

Убыток (без прочей прибыли)

-6,9

-7,9

-6,4

-7,2

-3,1

-3,7

-2,2

-2,8

 Убыток

6,8

 

6,5

 

3,2

 

2,2

 

% покрытия (собств. дох)

42%

33%

45%

37%

55%

47%

53%

43%

% покрытия (с учетом бюджетного фина-я)

91%

33%

88%

37%

85%

47%

86%

43%

                   

 

Очевидно, что на каждые 10 км за 4 года расходы предприятия  по социальным перевозкам снизились на 62% при  сокращении бюджетного финансирования на74%.

Продолжение таблицы 1.9.

 

1996

 

1997

 

1998

 

1999

 

 

ГП ПАТ

ГП ПАТ, соц

ГП ПАТ

ГП ПАТ, соц

ГП ПАТ

ГП ПАТ, соц

ГП ПАТ

ГП ПАТ, соц

Удельные показатели (тыс. долл.)

 на 1 среднесписочный автобус

 

Доходы (с централизованной выручкой), в том числе

16,8

13,5

17,3

14,6

12,4

11,2

7,9

7,1

Собств. Доходы АП

12,6

8,6

13,1

9,8

10,3

8,6

6,4

5,1

 

1996

 

1997

 

1998

 

1999

 

 

ГП ПАТ

ГП ПАТ, соц

ГП ПАТ

ГП ПАТ, соц

ГП ПАТ

ГП ПАТ, соц

ГП ПАТ

ГП ПАТ, соц

Бюджетное финансирован.

19,9

 

16,6

 

6,9

 

4,9

 

Расходы

40,4

41,0

38,5

39,1

22,6

23,9

15,0

16,4

 Убыток (без прочей прибыли)

-23,6

-27,5

-21,2

-24,5

-10,2

-12,7

-7,0

-9,3

Убыток

23,2

 

21,7

 

10,5

 

7,1

 

% покрытия (собств. Дох)

42%

33%

45%

37%

55%

47%

53%

43%

% покрытия (с учетом бюджетного фина-я)

91%

33%

88%

37%

85%

47%

86%

43%

 

 

 

 

 

Продолжение таблицы 1.9.

 

Удельные показатели (тыс. долл.)

 на единицу выпуска

 

 

 

Доходы (с централизованной выручкой), в том числе

21,4

17,2

22,2

18,7

15,4

13,8

10,0

9,0

Собств. доходы АП

16,0

11,0

16,8

12,5

12,7

10,6

8,1

6,5

Бюджетное финансирование

25,3

 

21,3

 

8,6

 

6,1

0,0

Расходы

51,5

52,1

49,4

50,1

28,1

29,6

18,8

20,8

Убыток (без прочей прибыли)

-30,1

-35,0

-27,2

-31,4

-12,7

-15,8

-8,8

-11,8

 

1996

 

1997

 

1998

 

1999

 

 

ГП ПАТ

ГП ПАТ, соц

ГП ПАТ

ГП ПАТ, соц

ГП ПАТ

ГП ПАТ, соц

ГП ПАТ

ГП ПАТ, соц

Убыток

29,5

 

27,9

 

13,1

 

8,9

 

% покрытия (собств. дох)

42%

33%

45%

37%

55%

47%

53%

43%

% покрытия (с учетом бюджетного

фина-я)

91%

33%

88%

37%

85%

47%

86%

43%

Тариф, руб

 

1

 

1

 

1,25

 

2

Тариф, долл.

 

0,20

 

0,17

 

0,11

 

0,08

 

Как видно из проведенного анализа параметрами финансово-хозяйственной деятельности предприятия являются

·        тарифы, определяющие доходную часть,

·        расходы, определяемые нормативами  (на тысячу км в год или\и  на единицу выпуска подвижного состава или\и  на 10 км пробега, или\и на 1 машинный час, или\и на одного пассажира) и  эффективностью работы предприятия;

·        доходы, определяемые эффективностью коммерческой деятельностью предприятия и технологией сбора и поступления доходов;

·        бюджетные поступления, определяемые бюджетом города;

·        объем работы и способа ее формирования и реализации – на тысячу км в год,  на единицу выпуска подвижного состава, на 10 км пробега,  на 1 машинный час, на одного пассажира.

 

Основным видом деятельности ГП "Горэлектротранс" является "Организация транспортного процесса по обслуживанию населения Санкт-Петербурга  пассажирским электротранспортом, развитие маршрутной сети, повышение эффективности использова­ния подвижного состава, оборудования, производственных зданий и сооружений, обеспе­чение устойчивого функционирования системы перевозок городским электрическим транспортом".

Пассажирские перевозки осуществляются трамваями и троллейбусами.

 

  В состав ГП «Горэлектротранс» входят  9 трамвайных, 5 троллейбусных и 1 совмещенный трамвайно-троллейбусный парк в обязанности которых  являются: обеспечение ежедневного выпуска на линию вагонов и троллейбусов в соответствии с утверждённым планом и расписанием движения; текущее содержание и капитальный ремонт подвижного состава; содержание зданий, сооружений, инженерных сетей и реконструкция трамвайных и троллейбусных парков; организация труда водителей трамвая и троллейбуса;

- службы энергообеспечения, к задачам которых относятся: переработка переменной электроэнергии в постоянную для тяги подвижного состава; содержание и ремонт контактной сети; содержание и ремонт кабельной сети; содержание и ремонт преобразовательных подстанций, устройств сигнализации, централизации и блокировки, средств связи;

- службы путевого хозяйства, которые решают следующие задачи: содержание и ремонт трамвайных путей; содержание и ремонт зданий, устройств и сооружений путевого хозяйства;

- службы организации управления движением, к основным функциям которых  относятся: организация управления пассажирскими перевозками трамвая и троллейбуса; планирование и развитие маршрутной сети; составление расписания; изучение и обследование пассажирских потоков; координация и взаимодействие с другими городскими органами по организации движения;

- служба организации и выполнения аварийно-восстановительных работ по ликвидации последствий ДТП;

- службы обеспечения специальным, аварийным и другим автотранспортом; а так же обеспечения доставки водителей и кондукторов на работу;

- службы обеспечения материально-техническими ресурсами;

- Санкт-Петербургский троллейбусный завод, обеспечивающий капитальный ремонт  троллейбусов, изготовление и ремонт запасных частей;

- учебно-курсовой комбинат, обеспечивающий   подготовку водителей трамвая и троллейбуса;

- конструкторско-технологическое бюро, выполняющее проектно-конструкторские работы;

- исполнительная дирекция, выполняющая функции управления  и координации деятельности подразделений ГП «Горэлектротранс».

Структурные подразделения ГП «Горэлектротранс» не имеют статуса юридического лица и действуют на основании Положений, утверждаемых исполнительной дирекцией ГП.

              Для обслуживания движения    подвижного состава энергохозяйство ГП "Горэлектротранс" обеспечивает преобразование и подачу энергии в контактную сеть. 88 тяговых подстанций перерабатывают более 330 млн. кВт/ч электроэнергии в год. В рас­поряжении энергохозяйства 2091,3 км контактной сети трамвая и троллейбуса, 23580 штук опор контактной сети и 1231,5 км кабельной сети, 726 пересечений трамвая с трол­лейбусом, 679 пересечений троллейбуса с троллейбусом и механических троллейбусных стрелок, специальные устройства сигнализации, централизации, блокировки и средства связи. Специальные устройства включают в себя 356 трамвайных электрических стрелок, 467 троллейбусных электрических стрелок, 470 автоматических сигнализацией безопасно­сти, 3 поста центрального управления, 39 станционных управляемых сигнализацией при­бытия и отправления поездов, стационарные и переносные средства связи. В ряде работ, посвященных анализу деятельности ГП «Горэлетротранс», с целью оздоровления экономики предприятия    рассматривался вариант о передаче энергохозяйства в собственность и ведение «ОАО «Ленэнерго». Но в силу отсутствия возможности по участию администрации  в управлении «Ленэнерго» в интересах города, такой шаг может привести в сбоям в работе электротранспорта города.

 

               Служба пути ГП "Горэлектротранс" обслуживает 678,3 км трамвайных путей, имеет в распоряжении 36 диспетчерских пунктов, 54 конечные станции, 37 ревизорских по­стов для организации и поддержания регулярности движения. Ремонт трамвайных путей связан с поддержанием нормального состояния дорог города и автомобильным движением города. Таким образом,  предприятие несет дополнительную нагрузку и ответственность  за результаты деятельности других организаций. Такие дополнительные расходы, сложно учесть и компенсировать.

            В   составе  ГП   "Горэлектротранс"   организована  аварийная  автобаза, обеспечивающая потребности всего ГП "Горэлектротранс" в автомобильной технике и перевозках. Парк автобазы составляет 234 единиц техники. Помимо этого, в ГП "Горэлектротранс" имеется еще ряд служб, обеспечивающих все необходимые потребности для его деятельности, в том числе и социальные нужды работников предприятия.

В результате нерегулярного финансирования и недофинансирования в ПТК, в том числе и на ГП "Горэлектротранс» можно отметить картину аналогичную ГП  «Пассажиравтотранс»:

• сокращается подвижной состав;

• сокращается объем перевозок ;

• износ основных фондов достиг 60%;

• накапливается непокрытый убыток ,

• растет кредиторская задолженность;

• остаются недофинансированными капитальные вложения в развитие инфраструк­туры;

• задерживаются расчеты с поставщиками, в результате увеличиваются затраты (пени, штрафы);

• со стороны администрации города сложилась практика расчета с  исполнителями за оказанные услуги путем взаимозачетов;

• для государственных предприятий создан уникальный порядок, при котором они оплачивают налоги, в т.ч. и Федеральные, за счет городского бюджета.

 

 ГП «Горэлектротранс» обслуживало в 1999 году  104  маршрута.

В настоящее время технические возможности предприятия обеспечивают средние  скорости трамваев  -14,6 км  и  -  троллейбусов 15,8 км.

 Вместе с тем, как по всей транспортной отрасли быстро устаревает  подвижной состав.  Так, за прошедший год пассажирский подвижной состав  уменьшился на 90 единиц, в том числе по трамваю на 46 единиц, по троллейбусу на 44 единицы.

Обновление подвижного состава происходит чисто символически. В течение  1999 года было приобретено 19 трамваев и 10 троллейбусов. На линии на сегодняшний день находится 906 единиц подвижного состава подлежащих списанию по сроку амортизации, из них 410 трамваев, 496 троллейбусов.

Среднесписочная численность работающих в ГП «Горэлектротранс» составляет  16657 чел.

То есть на единицу подвижного состава приходится 18,4 человека, что более, чем в два раза превосходит обслуживание среднего автобуса.

 

Структура персонала предприятия

 

 Таблица 1.10.

п/п

Категория работающих

Численность

 (чел.)

1

Водители троллейбусов

1649

2

Водители трамваев

2362

3

Кондукторы

3779

4

Ремонтно-вспомогательные рабочие

6341

5

Руководители, специалисты и служащие

2314

6

Д/с, общежития

212

7

Всего по ГПГЭТ

16657

 

 

 

 

        Количество перевезенных пассажиров за 1999 год составило 1531 млрд. человек и увеличилось по сравнению с 1998 годом на 13%  (расчет по инструкции Госкомстата).

           

           Доходы ГП «Горэлектротранс» от перевозки пассажиров возросли за 1999 год на 105, 2 млн. рублей, 60% этого прироста - 62, 1 млн. рублей получено кондукторами в подвижном составе.

       

           Трамвай и троллейбус является полностью социальным видом транспорта. Возможности развития коммерческих видов перевозок очень ограничены. Однако, утвержденные Законом о бюджете Санкт-Петербурга на 1999 год субсидии на компенсацию убытков от перевозки пассажиров по регулируемому тарифу составили всего лишь 35% нормативных потребностей ГП «Горэлектротранс» в бюджетном финансировании. Последующие корректировки к бюджету не учли уровня происходящих инфляционных процессов и произошедшего в соответствии с решениями правительства РФ изменений оплаты труда.

  

                Бюджетное финансирование в прошедшем году ниже уровня 1998 года на  18, 4 млн. рублей. Также продолжает снижаться удельная доля бюджетных ассигнований в покрытии затрат на перевозки пассажиров наземным электротранспортом. В 1998 году бюджетные субсидии покрыли 42, 9 % расходов предприятия, в 1999 году - только 34, 2 %.

               Кроме этого, в структуре финансирования денежные средства, например, в 1999 году составили  лишь 47 %. 

               Вместе с тем затраты предприятия на перевозку пассажиров возросли в отчетном году на 144 млн. рублей. В общей сумме затрат на перевозку пассажиров доля заработной платы с  начислениями во внебюджетные фонды возросла с 31%в 1998 году до 42% в 1999 году.

       

             Увеличились затраты на материалы, запасные части и капитальные ремонты. Данное увеличение связано только с ростом цен, в то время как  потребности предприятия в материальных затратах удовлетворяются не более, чем на треть. По нормативу материальные затраты должны составлять 91,8 руб. на 10 км пробега, фактически - 32,7 рубля. В 1999 году выполнено 62 капитальных ремонта трамвая (в 1998 - 67) и 44 ремонта троллейбуса (в 1998 - 53), при этом затраты на капитальный ремонт подвижного состава возросли на 14,5 млн.рублей.

 

               Всего же за год фактические затраты по отношению к нормативным составили 59% в расчете на 10 км пробега. (94,3 рубля - фактически, 160,1 рубля - по нормативу).

           Вследствие превышения прироста затрат над приростом доходов и уменьшения бюджетного финансирования в отчетном году произошло увеличение убытка по сравнению с 1998 годом на 55 млн. рублей.

В целях обеспечения своевременной выплаты заработной платы работникам предприятия и погашения задолженности по платежам во внебюджетные фонды ГП «Горэлектротранс» был вынужден привлечь в декабре месяце заемные средства в размере 28 млн.рублей.

Приведенная полная  стоимость работы подвижного состава предприятия показывает, что стоимость 1 часа работы (с учетом инфраструктуры):

 

Трамвая - 193,1 руб.

Троллейбуса - 150,5 руб.

 

Возмещение затрат в расчете на 1 час работы

 единицы подвижного состава

 таблица 1.11.

 

Руб.

 

трамвай

троллейбус

Доход от разовых летов

30

40

Доход от продажи проездных билетов

23, 7

23, 7

Бюджетное финансирование

52, 1

52, 1

Прочие доходы

2, 2

2, 2

 

 

Итого доход

107, 9

118, 0

Непокрытый убыток

85, 2

32, 5

 

 

 

Всего

193, 1

150, 5

 

 

 

 

 

 

Таким образом,  четко определяется источник и объем нарастающей кредиторской задолженности предприятия.

Кредиторская задолженность на конец 1999 года составила 272,2 млн. рублей. На начало года кредиторская задолженность составляла 143,9 млн. рублей. Из суммы кредиторской задолженности 179,1 млн.рублей составляет задолженность за потребленную электроэнергию, 26,7 млн.руб. - задолженность перед ПТМЗ за выполненные ремонты подвижного состава.

Планируемый объем капитальных вложений по ГП «Горэлектротранс» на 1999 год составил 177, 4 млн. рублей, в т. ч. по программе Стабилизации 162, 8 млн. рублей.   За 1999 г. объем освоения капитальных вложений составил 185, 5 млн. рублей, в т. ч. по программе Стабилизации 171, 2 млн. рублей. Из общего объема освоения капитальных вложений составили:

- Реконструкция трамвайных путей 98, 7 млн. рублей

- Приобретение трамвайных вагонов 46, 1 млн. рублей

- Приобретение троллейбусов 22, 4 млн. рублей

- Трамвайная линия от маг. № 2 к ст. метро «Старая деревня» 9, 6 млн. рублей

-         Реконструкция троллейбусных линий 1, 4 млн. рублей.

 В 1999 году ввод мощностей составил:

Трамвайные пути - 13, 2 км, в т. ч. новые линии - 5, 8 км, реконструкция -  7, 4 км. Реконструкция троллейбусных линий - 3, 8 км Приобретено 19 трамвайных вагонов, в т. ч. 1 - вагон вышка; 10 пассажирских троллейбусов.

Финансирование выполненных объемов составило 155. 6 млн. рублей, в том числе по программе Стабилизации 141, 3 млн. рублей.

Кредиторская задолженность по работам 1999 года составляет 29, 9 млн. рублей, из которых 29, 5 млн. рублей или 99 % составляет подвижной состав.

 

Среди основных направлений (регуляторов) управления ГП «Горэлектротранс» со сто­роны городской администрации  возможно отметить следующие:

1.      Административные - вопросы собственности, реорганизации, назначения генеральных менеджеров, формирование маршрутной сети и объемов транспортной рабо­ты, объемы льготного пассажиропотока, порядок финансирования.

 2. Экономические - формирование имущества предприятия, реализация программ развития, обновления подвижного состава, капитального строительства, условий финансирования (инвестиции), утверждение  нормативной базы затрат скоординированной с объемом работы и возможностями финансирования.

3.  Управленческие - формирование и корректировка уставных задач. Установление форм взаимоотношений с потребителем услуг, формирование тарифа за проезд, ус­тановление правил (обеспечение возможности и условий) по проведению взаимозачетов.

 

 
© 2004 Все права защищены 3,72 Kb